Pour son intervention d'ouverture de la journée annuelle consacrée à la presse (IATA Global Media Day), le directeur général de l'IATA (Association Internationale de Transport Aérien), Willie Walsh a tiré à nouveau le signal d'alarme sur l'impact des perturbations de la chaîne d'approvisionnement qui pèsent toujours lourdement sur l'ensemble du transport aérien mondial et sur la dynamique de croissance des compagnies aériennes. "Les compagnies aériennes ressentent les impacts des problèmes de chaîne d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale. Les coûts de location plus élevés, la perte de flexibilité dans les horaires, les retards dans les gains de durabilité et la dépendance accrue envers les types d’aéronefs sous-optimaux constituent les problèmes les plus évidents. Les compagnies aériennes ratent des occasions de renforcer leur chiffre d’affaires, d’améliorer leur performance environnementale et de mieux servir leurs clients. 2 Sans restriction Pendant ce temps, les voyageurs subissent des coûts plus élevés en raison du resserrement des conditions d’offre et de demande. Il ne faut épargner aucun effort pour accélérer la mise en place de solutions avant que les impacts ne s’aggravent », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l'IATA.

"Alors que les livraisons de nouveaux aéronefs ont commencé à se rétablir à la fin de 2025 et qu’on prévoit une accélération de la production en 2026, on s’attend à ce que la demande dépasse la disponibilité d’aéronefs et de moteurs. Le retour à la normale de l’écart structurel entre les exigences des compagnies aériennes et la capacité de production ne se fera probablement pas avant 2031‑2034 en raison des pertes irréversibles de livraisons subies au cours des cinq dernières années et du nombre record d’arriérés dans les livraisons", précise l'IATA dans un communiqué.

Voici les points notables de la situation actuelle : 

• Les déficits de livraison s’élèvent actuellement à au moins 5300 aéronefs. • Les carnets de commandes ont dépassé 17 000 aéronefs, un nombre équivalent à près de 60 % de la flotte active. Historiquement, le ratio était stable à environ 30 % à 40 %. Ces commandes en attente représentent près de 12 années de production selon la capacité actuelle. 

• L’âge moyen de la flotte atteint 15,1 ans (12,8 ans pour les aéronefs de la flotte passagers, 19,6 ans pour les avions-cargos et 14,5 ans pour les appareils à large fuselage).

 • Le nombre d’aéronefs entreposés (pour diverses raisons) dépasse les 5000, soit un des niveaux les plus élevés de l’histoire malgré la pénurie de nouveaux aéronefs.

Les retards de livraison sont aggravés par plusieurs facteurs : 

• La production des cellules d’avion est supérieure à la production de moteurs (qui est ralentie par les problèmes affectant les moteurs existants). Cela fait en sorte que des cellules neuves demeurent entreposées en attendant les moteurs. 
• Les délais plus longs de certification des nouveaux aéronefs (qui sont passés de 12‑24 mois à quatre ou même cinq ans) retardent l’entrée en production ou en service, ce qui affecte particulièrement le renouvellement de la flotte d’avions à large fuselage.  
• Les tarifs douaniers sur les métaux et les composants électroniques résultant des tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine ont aggravé certains engorgements et fait augmenter certains coûts de maintenance. o Une pénurie de main-d’œuvre, en particulier pour la fabrication de moteurs et de composants, freine les plans d’accroissement de la production. 
• La fragilité du réseau de chaînes d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale (qui dépend souvent d’un nombre limité de fournisseurs de composants critiques) peut devenir une contrainte grave dans un contexte d’incertitude économique, de tarifs douaniers changeants et de marché du travail serré. Par conséquent, même des perturbations mineures peuvent être difficiles à résoudre et aboutir à des retards de production importants.

L’amélioration de l’efficacité énergétique ralentit avec le vieillissement de la flotte. L’efficacité énergétique s’est améliorée de 2,0 % par année, mais ce chiffre est réduit à 0,3 % en 2025, et il devrait être de 1,0 % en 2026.

Une récente étude de l’IATA et de la firme Oliver Wymann a évalué que les coûts pour l’industrie aérienne des engorgements de chaînes d’approvisionnement s’élèveront à plus de 11 milliards USD en 2025, en raison de quatre facteurs principaux : 

• Coûts de carburant excédentaires (~4,2 milliards USD) : les compagnies aériennes exploitent des aéronefs plus vieux et moins efficaces sur le plan énergétique, parce que les livraisons de nouveaux appareils sont retardées, ce qui entraîne des coûts de carburant plus élevés. 

• Coûts de maintenance additionnels (3,1 milliards USD) : la flotte mondiale est vieillissante, et les avions plus anciens nécessitent des opérations de maintenance plus fréquentes et dispendieuses. 

• Augmentation des coûts de location de moteurs (2,6 milliards USD) : les compagnies aériennes doivent louer davantage de moteurs puisque les moteurs passent plus de temps au sol pour la maintenance. Les taux de location des aéronefs ont aussi augmenté de 20 % à 30 % depuis 2019. • Coûts liés aux stocks excédentaires (1,4 milliard USD) : les compagnies aériennes entreposent plus de pièces de rechange pour atténuer les perturbations imprévisibles de leur chaîne d’approvisionnement, ce qui accroît leurs coûts.

Pour apporter une solution la plus rapide à ces problèmes, l'étude préconise les mesures suivantes : 

• Libéraliser les pratiques d’après-marché en faisant en sorte que les activités d’entretien, réparation et opérations (MRO) soient moins dépendantes des modèles de licence commerciale des manufacturiers d’équipements d’origine (OEM), et en facilitant l’accès à des fournisseurs alternatifs de matériaux et services. 

• Améliorer la visibilité des chaînes d’approvisionnement en assurant plus de visibilité à tous les niveaux de fournisseurs pour détecter précocement les risques, réduire les engorgements et les inefficiences, et mieux utiliser les données et les outils pour rendre l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement plus résiliente et fiable. 

• Utiliser les données de façon plus intensive en tirant parti des connaissances de la maintenance prédictive, en mettant en commun les pièces de rechange et en créant des plateformes de données sur la maintenance pour optimiser les stocks et réduire les temps d’arrêt.

 • Augmenter la capacité en matière de réparation et de pièces pour accélérer l’approbation des réparations, soutenir les solutions de pièces alternatives et de matériel utilisable d’occasion (USM) et adopter des procédés de fabrication avancés pour réduire les engorgements.